Le barème WLTP 2026 abaisse le seuil d’exonération de la composante CO₂ à 4 g/km contre 9 g/km en 2025. La composante polluants passe à 130 € et 650 € par véhicule et par an. Intégrer ces deux durcissements dans un tableau TVS 2026 suppose de traiter séparément le bonus écologique, le malus et les exonérations liées à l’usage, trois mécanismes qui n’interagissent pas comme la plupart des articles le laissent entendre.
Articulation bonus écologique et assiette TVS 2026
Le bonus écologique ne modifie pas l’assiette de la taxe annuelle sur les émissions de CO₂. Il ne réduit ni le prix de référence du véhicule ni le montant de l’avantage en nature retenu pour le calcul. Cette distinction, rappelée par Lexio avec renvoi au BOSS, signifie qu’un véhicule acquis avec un bonus conserve exactement le même tarif TVS qu’un véhicule identique acheté sans aide.
Depuis le 2 décembre 2024, le bonus écologique est supprimé pour les personnes morales. Seules les entreprises individuelles et les micro-entrepreneurs peuvent encore en bénéficier selon les règles 2026. Dans un tableau de coût total de flotte, le bonus réduit le coût d’acquisition mais pas la charge fiscale récurrente.
Nous recommandons de séparer clairement les deux lignes dans le tableau prévisionnel : une ligne « aide à l’acquisition » (bonus, prime à la conversion) et une ligne « taxes annuelles d’affectation » (composantes CO₂ et polluants). Les mélanger fausse l’analyse du TCO sur la durée de détention.
Barème WLTP 2026 : tarifs marginaux et effet de seuil sur la composante CO₂
Le barème 2026 (payable en 2027) fonctionne par tranches marginales, pas par paliers forfaitaires. Chaque gramme de CO₂ supplémentaire déclenche un tarif propre à sa tranche.
| Fraction des émissions de CO₂ (g/km) | Tarif marginal (€) |
|---|---|
| Jusqu’à 4 | 0 |
| De 5 à 45 | 1 |
| De 46 à 53 | 2 |
| De 54 à 85 | 3 |
| De 86 à 105 | 4 |
| De 106 à 125 | 10 |
| De 126 à 145 | 50 |
| De 146 à 165 | 60 |
| À partir de 166 | 65 |
L’effet de seuil le plus brutal se situe entre 125 et 126 g/km : le tarif marginal passe de 10 € à 50 € par gramme. Un véhicule à 130 g/km coûte sensiblement plus cher en composante CO₂ qu’un véhicule à 125 g/km, alors que l’écart d’émissions reste modeste. La tranche 126-145 g/km est le piège fiscal le plus fréquent en renouvellement de flotte.
Pour les véhicules immatriculés avant mars 2020, le barème NEDC ou la puissance administrative s’appliquent toujours. Nous observons que beaucoup de gestionnaires de flotte appliquent le barème WLTP à des véhicules relevant encore de l’ancien dispositif, ce qui génère des erreurs de liquidation.
Taxe polluants 2026 : hausse forfaitaire et impact sur les motorisations diesel
La composante polluants atmosphériques reste forfaitaire, mais la loi de finances pour 2026 (article 58) relève les montants de 30 % par rapport à 2025. Les deux niveaux sont désormais 130 € et 650 € par véhicule et par an.
Le tarif dépend du type de carburant et de la date de première mise en circulation. Les véhicules diesel et assimilés supportent le tarif le plus élevé. Les véhicules essence mis en circulation récemment restent au tarif bas.
- Véhicules relevant du tarif à 650 € : diesel Euro 5 et antérieurs, véhicules combinant un moteur thermique diesel avec une date de mise en circulation dépassant un certain seuil d’ancienneté
- Véhicules relevant du tarif à 130 € : essence et assimilés ne répondant pas aux critères d’exonération complète
- Véhicules exonérés de la composante polluants : 100 % électriques et hydrogène, qui bénéficient d’un tarif nul sur les deux composantes
Cette hausse forfaitaire pèse proportionnellement plus sur les petites flottes, où chaque véhicule diesel ancien alourdit le coût unitaire sans possibilité de mutualisation.
Exonérations TVS liées à l’usage : les cas que le barème seul ne montre pas
Les exonérations ne se limitent pas aux motorisations propres. Plusieurs situations d’usage ouvrent droit à une exonération totale, y compris pour des véhicules thermiques.
- Location courte durée (moins de 30 jours consécutifs) : le véhicule n’est pas considéré comme affecté à des fins économiques de manière durable
- Remplacement temporaire d’un véhicule immobilisé : la période d’utilisation du véhicule de remplacement n’entre pas dans l’assiette si les conditions de durée sont respectées
- Transport de personnes en fauteuil roulant : exonération totale quelle que soit la motorisation
- Activités agricoles, forestières, auto-écoles, compétitions sportives, pilotage : exonérations sectorielles prévues par le code des impositions sur les biens et services
- Véhicules affectés à des organisations sans but lucratif sous certaines conditions
Ces exonérations d’usage doivent figurer ligne par ligne dans le tableau TVS, avec la base juridique correspondante. En cas de contrôle, l’administration demande l’état récapitulatif annuel des véhicules affectés et vérifie la cohérence entre l’exonération déclarée et l’usage réel documenté.
Malus écologique et TVS : deux charges distinctes à ne pas fusionner
Le malus écologique (malus CO₂ et malus au poids) est une taxe à l’immatriculation, payée une seule fois. La TVS est une taxe annuelle d’affectation. Les deux portent sur les émissions ou le poids du véhicule, mais leurs assiettes, leurs faits générateurs et leurs périodicités diffèrent.
Dans un tableau de coût fiscal automobile, le malus s’amortit sur la durée de détention tandis que la TVS se répète chaque année. Un véhicule lourd avec un malus au poids élevé mais des émissions de CO₂ contenues peut coûter moins cher en TVS annuelle qu’un véhicule léger fortement émetteur.
Nous recommandons de structurer le tableau prévisionnel en trois blocs : taxes à l’acquisition (malus CO₂, malus au poids), taxes annuelles (composante CO₂, composante polluants), et aides déductibles (bonus, prime à la conversion). Cette séparation évite les doubles comptes et permet de comparer les scénarios de motorisation sur la durée réelle d’affectation du véhicule à l’entreprise.
Le durcissement simultané du barème CO₂, de la composante polluants et des seuils de malus en 2026 rend l’arbitrage motorisation plus serré qu’en 2025. Les véhicules 100 % électriques et hydrogène restent les seuls à échapper aux deux composantes de la TVS avec un tarif nul, ce qui leur confère un avantage fiscal récurrent que ni les hybrides rechargeables ni les véhicules GPL ne partagent intégralement.
